¿Por qué se le dice al porteño que el puerto debe crecer y por otro lado se le dice que debe recuperar su borde y el resultado de esta ecuación fue una sola propuesta y no varias, comparables, discutibles y evaluables por comisiones calificadas?

El 2014 es clave para el futuro de la ciudad, dependiendo de las decisiones que se tomen frente a las consecuencias derivadas de los dos mega proyectos transformadores en un 100% del borde costero: Puerto Barón y el Terminal 2.

Si juntamos todos los planes de recuperación urbana y los proyectos público-privados de rehabilitación de edificios realizados a la fecha, veremos que en términos de impacto para la ciudad es poco, comparado con el Plan Maestro de Puerto Valparaíso (EPV). Complejo, ya que un terminal para transferir 10 millones de contenedores anuales en una plataforma nueva de 14 hectáreas (entre calles Almte Gómez Carreño y Freire) y un centro comercial de 120 mil m2, todo en la franja marítima que siempre ha sido el activo histórico más preciado – de cualquier ciudad del mundo -, es una intervención de tal magnitud que, así como se pretende sea motor de reactivación, legítimo es que para muchos signifique el tiro de gracia, no solo para la ciudad, sino que también (por razones de logística, factibilidad económica e incluso legal) para el puerto.

Tal polarización, desconcertante y penosa, tiene su origen en una parcelación idealizada y políticamente ingenua del territorio en cuestión que no logró cristalizarse, desperfilándose y desvirtuando así su cometido inicial, cuál era el generar una apertura urbana generosa del borde costero. Llegó el minuto en que la desinformación y judicialización permanente distrajo la atención frente al absurdo de canjear una zona portuaria por un mall. La autoridad local, colmada de mitos sobre los planes de desarrollo, ahora se regodea con una discusión tan inconducente, fútil y mediocre como el plan mismo al que se le somete. Hablar de un mall versus la necesaria expansión portuaria, en un clima de hechos consumados, es justamente el reflejo del poder de mitificación del plan, al lograr la muerte del “héroe”: el inclasificable Pancho. Cuando unos expertos de ICOMOS vienen a evaluar el asunto para luego emitir su veredicto desde las antípodas y el material de registro recogido por ellos pasa a ser el botín de un lanza, el mito aumenta y revela una transversalidad, la eterna capacidad de reírnos de nuestra fatalidad. Ahí nos alineamos, porque no entendemos nada.

No basta ser parte del surrealismo mágico porteño, o saber al dedillo la cantidad de centavos de dólar que queda por contendor para tomar una postura. Hay que estudiar el fenómeno global de disociación o divorcio ciudad puerto, iniciado con la modernización de puertos hace ya varias décadas. Analizar las causas y los efectos que tuvo en ciudades que fueron recuperando espacios excepcionales junto a sus centros históricos, preservando actividades portuarias blandas o duras, dependiendo de cada realidad geográfica y de la audacia o ponderación de sus autoridades, confinando el puerto moderno adecuada y sustentablemente. Y entonces ahí realizar el diagnóstico local, las propuestas y la discusión especializada, para llegar a una nueva relación bien pensada de los habitantes de la ciudad con su mar, a partir de un relato objetivo y genuino de la historia de su costa, que reafirme la identidad urbana para generar polos de desarrollo en distintas actividades cívico culturales y sobre todo nuevos negocios, a partir de nuevas sinergias en el radio urbano y a nivel país. Algo que dudosamente se puede desprender del actual Plan Maestro de la EPV. Obsoleto y cuestionado por diversos expertos, ha sido forzosamente actualizado ante el inesperado convidado de piedra, la UNESCO y su declaratoria, que no solo vino a proteger la Zona Típica, sino que colaboró con la puesta en valor de todo el anfiteatro porteño, el verdadero casco histórico, arquitectónico y cultural, frente a los ojos del mundo.

Mall Plaza Barón se arroga similitudes con aperturas marítimo-urbanas en Boston, Baltimore, Barcelona y otras muchas ciudades que cuentan con Autoridades Portuarias locales, que sí pudieron decidir qué hacer con el puerto y garantizar la ganancia en términos de metros cuadrados de espacio público abierto (no techado), con múltiples conexiones viales y como parte integral de recuperación de sus cascos históricos, cosa que Puerto Barón no cumple, porque estará separado 2,5 km de la Zona Típica, por el fabuloso patio de 14 Has con pilas de contenedores que lo acompañará. Incluso es inválida la comparación con Antofagasta. Ahí la decisión fue sacrificar Mejillones, manteniendo el puerto (momentáneamente) en segundo plano, para carga fraccionada, graneles y contenedores en menor medida , lo que permitió la habilitación del borde costero para uso urbano.

Sin lugar a dudas una visión desde la ciudad revalorada, que por sanidad y sofisticación plantee recuperar un espacio vital y público (del Estado de Chile), ocupado durante siglos para la actividad portuaria, imprescindible y productivamente innata al origen de la ciudad, pero que de pronto cambia de escala y devuelve buena parte de este espacio para rentabilizarlo socialmente; contrasta fuertemente con la visión oficial, mono funcional y descontextualizada, que desde la empresa puerto prioriza la aceleración de resultados, motivada por un perverso afán de competición entre puertos. Esta falta de pausa y reflexión es la que nos tiene enfrascados en un diálogo básico ante la pregunta burda de si se quiere o no un mall en el borde costero, mientras que el nuevo operador español OHL nombra Terminal Cerros de Valparaíso al verdadero crimen urbano que ¿sin saberlo? (dado el nombre), está a punto de cometer, situación escandalosamente ignorada por el común de los porteños, turistas, académicos y hasta hace poco políticos, que son los que deberían hacerse cargo antes que nadie del tema y ahora tal parece no pueden hacer nada. ¿Cómo es posible?

La Ley de Modernización de Puertos (1997) pretendía velar por un bien común rentabilizando terrenos fiscales, mediante la concesión a privados para que compitan por abaratar tarifas de transferencia de carga contenerizada, con mitigaciones que parcelan el territorio para uso urbano (comercial). Esto se topa en el caso de Valparaíso con el peso de su historia. Que EPV estrene hoy una cara comprometida con el patrimonio evidencia la ambigüedad de la Ley en que se sustenta. Recordemos que la industrialización del puerto no fue posible hasta la construcción del molo de abrigo, terminado en 1931, al no contar la bahía sino hasta entonces con aguas abrigadas. De lo contrario la ciudad aun haría uso de su espléndido malecón, construido entre 1876 y 1906 sumando más de 40 hectáreas ganadas al mar, las que nunca excluyeron el uso urbano y que estructuraron esta trama urbana excepcional. Esta misma obra colosal que abriga la bahía y que borró del mapa el malecón –pero no del imaginario colectivo-, agregando 30 hectáreas más para el uso exclusivamente portuario, es la que permite aún hoy la expansión y construcción de un nuevo frente de atraque. Lo interesante es que hay propuestas que demuestran que la recuperación del malecón original sí es posible, aun expandiéndose los frentes de atraque dentro de aguas abrigadas, lográndose así y a un costo menor, mayor rentabilidad tanto portuaria como urbana, para una obra pública que cumplió cien años desde que comenzó a ser construida y que es sin duda el mayor legado ingenieril de la historia de Chile, por lejos.

¿Habrá hecho el mayor esfuerzo la Empresa Portuaria por maximizar la compatibilidad urbano portuaria, en base a estos antecedentes históricos y coyunturales, logrando así la relación ganar – ganar, puerto – ciudad?

¿Por qué se le dice al porteño que el puerto debe crecer y por otro lado se le dice que debe recuperar su borde y el resultado de esta ecuación fue una sola propuesta y no varias, comparables, discutibles y evaluables por comisiones calificadas?

Que una autoridad de la Empresa Portuaria califique de “puerto boutique” alternativas que consideren mejores condiciones urbanas para los habitantes de Valparaíso y aducir que la identidad cultural de la ciudad se refleja en su indiferencia o cuasi admiración frente a los muros de contenedores, no solo es de una ironía de mal gusto, sino que además demuestra una grave ignorancia de la realidad de la ciudad, sus carencias y potencialidades.

La falta de liderazgo local también es responsable. El Municipio vive el trauma de cargar con su condición bipolar patrimonial-portuaria y el Estado aporta, con una glosa destinada única y exclusivamente a la Zona UNESCO (el 1% de la comuna) y como puerto, con un salva vidas de plomo. Por otra parte las legítimas aspiraciones existentes, como capital y sede de un larga lista de actividades, subyacen bajo la sombra de un improbable Puerto a Gran Escala (PGE), lo que fomenta la incertidumbre, a la espera de las decisiones que el Estado tome, con este actor portuario en teoría peri urbano, administrado pragmáticamente por este directorio exógeno, excusado en la importancia estratégica en el crecimiento del PIB nacional de un macro sistema portuario, que no reconoce lo atingente al destino de la(s) ciudad(es) adyacente(s), las que a duras penas se mantiene(n) con vida gracias a otros polos de desarrollo. El riesgo está en que mientras el debate crece y los proyectos se traban, la incapacidad de generar estudios más acabados por parte del Estado, genera en el caso de Valparaíso, una entronización de la pobreza, surgiendo la falsa expectativa de que todo sirve, siempre que traiga “movimiento”.

Si se construye un mall y un terminal de contenedores entre la ciudad y el mar, claramente será el testimonio de una época en que una ciudad congelada durante décadas, justamente por un vacío generacional, perdió la posibilidad de retomar un relato cultural construido de manera excepcional por otros, inmigrantes y chilenos, cuya herencia el país desconoce y desecha, al solo mirar hacia adelante y no saber mirar hacia atrás.

La UNESCO cumplirá con emitir un informe, que probablemente nos señalará que el Plan Maestro EPV en su conjunto, es la demostración de un Estado que ha desatendido su compromiso con los tratados internacionales suscritos en materia de resguardo patrimonial (¿qué dirá la OCDE en materia portuaria?) y eso rebotará en la verificación de que la ejecución de estos planes, hoy contrarios a los preceptos de la nueva Política Nacional de Desarrollo Urbano, son impracticables, dejando en evidencia una vez más la falla sistémica que atenta contra nuestro ansiado desarrollo.

Un nuevo Gobierno deberá reaccionar. Dado lo enredado del asunto, a estas alturas solo el Mandato Presidencial sirve. Y ahí veremos lo que se merece una ciudad puerto en Chile, cuando ha sido la puerta de entrada históricamente no solo de bienes, sino que de gran parte de lo que hoy somos como país. Un testimonio excepcional de globalización temprana de la era post industrial, que aún puede ser el modelo del cambio prometido, o simplemente, un bonito recuerdo en los estantes del bar.

Columna publicada originalmente en El Martutino y Plataforma Urbana el 27 de diciembre de 2013.

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